Un rêve inaccessible. Mais qui peut leur reprocher d’essayer de l’atteindre? Qui peut leur reprocher d’essayer de faire partie du système? Dans cette optique, plusieurs amateurs tentent de s’approcher de leur rêve.

Des railfans traînent toujours sur eux une liste de numéro 1-800, ces numéros d’urgence qu’on retrouve aux passages à niveau. Juste en cas où ils seraient témoins de quelque chose. Question de pouvoir dire un jour qu’ils ont fait partie de l’événement, et ne l’ont pas simplement vu de loin.

Les visions s’affrontent.

Les policiers ferroviaires ne voient pas toujours d’un bon œil les railfans. Et pour cause. Si la majorité d’entre eux sont des amateurs responsables, quelques-uns dépassent les bornes. Et il y a pire : des gens, souvent des ados, n’ayant pas la moindre idée de ce qu’est être un railfan, se font prendre en flagrant délit. Ils mentionnent avec joie aux forces constabulaires qu’ils sont des railfans.

Être railfan, c’est avoir un titre autoproclamé. Pas besoin de suivre de cours, d’examen, ou de prouver quoique que ce soit. On a juste à dire qu’on l’est. Donc, n’importe qui peut être railfan. Et c’est là le problème.

Plusieurs railfans ont déjà tenté de mettre sur pied un système de reconnaissance. Un système où les gens seraient reconnus pour ce qu’ils sont (des observateurs de la scène ferroviaire), ce qu’ils ne sont pas (des gens posant des gestes illégaux), et ce qu’ils représentent, ou plutôt ce qu’ils ne représentent pas (un danger et une nuisance à l’exploitation ferroviaire).

Les autorités ne l’entendent pas ainsi. Les policiers ferroviaires sont des gens formés à faire respecter la loi. Et la loi dit qu’un intrus ne peut pénétrer sur l’emprise ferroviaire. Dans la loi, les piétons, les railfans, les employés du chemin de fer autres que ceux participant à l’exploitation, les médias, etc. sont des intrus. Point à la ligne.

Un travail utile

Pourtant, les railfans se distinguent du groupe par une particularité bien évidente : leur passion. Une passion qui les amène à devenir de véritables connaisseurs de l’exploitation ferroviaire. Le hic, c’est que cette connaissance est loin d’être homogène, et n’est pas mesurée pour chaque railfan.

Un amateur peut très bien savoir où se tenir quand un train passe à 90 mi/h près de lui. Un autre ne le saura pas. D’où la méfiance des autorités et du personnel ferroviaire. À ce titre, on pourrait dire qu’il y a de « bons » railfans, et de « mauvais » railfans.

Les bons railfans, ceux qui connaissent la loi et savent reconnaître la limite peuvent faire un travail très utile. Un travail de collaboration. Pour les autorités ferroviaires, un chemin de fer, c’est une bande de terrain qui s’étend sur quelques dizaines de pieds de largeur, par des milliers de mille de longueur. Difficile de trouver un terrain privé plus difficile à surveiller. Sur ce terrain, passe des véhicules de plusieurs milliers de tonnes, transportant des produits parfois très dangereux.

Les amateurs qui se jonchent le long de ce terrain peuvent aisément devenir des yeux et des oreilles supplémentaires. Ce qui, à première vue, est une aide considérable. Mais sans formation, il est trop facile pour l’amateur de tomber dans le piège et devenir un imposteur, même si c’est fait sans malice. Il est trop facile de devenir celui qui ne respecte pas la loi, en voulant tout simplement aider. Le malaise entre autorité ferroviaire et railfans vient de là.

Une reconnaissance venue de la bonne place

Pour que cette reconnaissance du travail que font les amateurs soit valable, elle doit venir de l’industrie elle-même. L’initiative a déjà été prise aux États-Unis avec BNSF et UP en 2005. Un succès moyen au début, mais qui a rapidement pris une heureuse tournure par la suite.

Les compagnies ferroviaires ont publié, via leur site web ou dans la presse spécialisée, des messages visant l’implication des amateurs. Rien de très officiel (pas de club, de carte de compétence, sauf pour BNSF qui a émit des carte d’identité avec un numéro 1-800, l’adresse du railfan, et une liste de règles à suivre près des voies ferrées), mais simplement une invitation à la collaboration. Pour les amateurs, ce fut un pas de géant vers l’atteinte de leur rêve. Plusieurs ont pris l’action très au sérieux, et se sont senti plus responsable, investi d’une mission, avec ce que cela implique. Le taux d’empiètement sur la voie, particulièrement chez ceux qui se qualifiaient de railfans, a dramatiquement chuté. Plus de passage à niveau défectueux, de freins collés, de chargements mal arrimés, de défectuosités en tout genre et de vandalisme ont été rapportés. Sans qu’il n’en coûte pratiquement rien à la compagnie. Mais le programme a par la suite connu des heures moins glorieuses.

Les abus

Là où le programme a eu des ratés, c’est qu’il y a eu un peu d’abus des deux côtés. Du côté de la compagnie BNSF, on se serait servi de la liste de nom recueillie via le programme pour faciliter l’accusation de gens violant la loi lors de leur arrestation. De l’autre côté, celui des amateurs, certains ont quand même poursuivi leurs activités illégales, comme accepter des balades en locomotive ou empiéter sur la voie. Disons que pour un programme basé sur la confiance mutuelle, ça n’aide pas.

Le chemin est long à parcourir pour une véritable collaboration entre une industrie et ses amateurs. Pour le moment, la méthode en vigueur depuis des décennies reste la plus efficace : que chaque railfan fasse changer le regard sur le hobby par ses attitudes, ses poignées de main avec les autorités, et le respect de la loi. C’est peut-être individualiste et pas très rapide comme approche, mais c’est pour le moment, la seule stratégie pour que le rêve ne tourne pas au cauchemar.

J’ai été membre d’un club de trains miniatures pendant six ans. Six ans, ce n’est pas très long, mais c’est suffisant pour voir passer sept présidents, une vingtaine d’expositions et quelques modifications majeures à la maquette. Sans compter un énorme roulement parmi les membres.

J’ai été membre d’un club alors que le DCC faisait sont apparition dans le hobby. On aurait pu penser que cette merveilleuse technologie allait donner un boost incroyable au hobby. Niet.

La réalité

La réalité d’un club de trains miniatures, c’est que moins de 15 % (20 % dans les cas les moins pires) des membres sont actifs. Les autres sont soient des fantômes qui ne daignent même pas venir hanter les lieux, ou encore des membres à temps partiel. Tellement à temps partiel, que c’est à peine si on se souvient de leur nom quand on les voit.

La baisse d’intérêt général face à ce passe-temps depuis les six dernières décennies s’explique facilement : le coût des trains miniatures a explosé, la compétition de la télévision dans les années 1970, des jeux vidéo dans les années 1980, puis du net dans les années 1990 a fait très mal. Les années 2000 ont vu la naissance des simulateurs de train. Mieux que de conduire un modèle en plastique, on peut maintenant être assis virtuellement dans une vraie locomotive. Ajoutons à cela un horaire plus chargé, l’explosion du noyau familial, et l’espace habitable d’une maison toujours plus petit.

Rien pour attirer des gens à payer une cotisation mensuelle dans un club, apprendre des techniques de base en menuiserie, électricité, électronique, modéliste et j’en passe. Les clubs en sont venus petit à petit à ressembler à tant d’autres organisations fondées sur la participation des membres : Chevaliers de Colomb, scouts, activités parascolaires. De moins en moins de monde actif.

Celui qui veut faire changer les choses

Des gens, faisant du modélisme ou non, idéalisent beaucoup ce qu’est que d’être membre d’un club de trains miniatures. Pour eux, c’est d’abord avoir accès à une communauté bondée de connaissances, et une maquette qu’ils ne pourraient se payer. Ils ont raison, en partie seulement. Car c’est aussi arriver dans une organisation avec la tête pleine de projets, d’activités, d’améliorations. C’est vouloir faire changer les choses, créer une révolution. Une révolution qui va entrainer les autres membres vers des horizons captivants. Malheureusement, ces gens frappent un mur.

Celui qui ne veut pas faire changer les choses

Pour qu’un club fonctionne, il doit y avoir une structure. Généralement, cette structure est calquée sur un organigramme d’entreprise : un président, un vice-président, un trésorier, un secrétaire. À cela, ajoutons des comités et un système de vote avec quorum. Bref, rien pour alléger le processus de décision. Mais il reste que c’est un système démocratique, et que la voix de la majorité l’emporte toujours, afin de plaire au plus de personnes possible. Plusieurs clubs fonctionnent avec une procédure des assemblées délibérantes, ou si vous préférez, le lègue du notaire Victore Morin (Code Morin).

Si le Code Morin sert bien la démocratie du club, il est souvent ce qui cause son inaction. Les nouveaux membres ont toujours hâte à leur premier meeting mensuel. Celui où ils pourront déballer leur sac, étaler leurs idées sur la table. Une fois la réunion commencée, c’est vite fait qu’ils se rendent compte que le rêve… demeurera probablement un rêve.

La faute aux grincheux

Plusieurs membres, émulent du Schtroumpf grognon, se terrent dans leur coin. On ne les entend pas, on ne les voit pas. Jusqu’au moment du vote. Alors là, peu importe le projet, leurs objections se mettent à pleuvoir. Peur du changement, méconnaissance du nouveau, ou simplement chiâler pour chiâler.

S’ensuivent une incompréhension, et beaucoup de mécontentement de la part du nouveau membre qui a proposé le projet. Les nouveaux membres ayant une personnalité au profil plus bas assistant à ce genre de scène en déduisent souvent, à tort, que si un nouveau membre ayant de l’audace n’a pas réussi à faire passer ses idées, eux n’ont aucune chance.

Notez que les membres d’expérience peuvent plus facilement faire passer leur projet :ils ont la confiance de l’assemblé, et savent où est la limite.

La faute aux nouveaux

Je m’arrête ici pour donner la faute aux membres grincheux et à la structure des clubs. Les nouveaux membres ont souvent aussi leur tort. C’est beau de vouloir changer l’humanité et refaire le monde. Mais un club, ce n’est pas le monde. Plusieurs nouveaux membres débarquent dans un club avecla ferme intention de le révolutionner, de le remettre au goût et à la mode du jour.

C’est attitude irrespectueuse n’aide en rien à rendre le hobby plus populaire. Avant de soumettre un projet à un club, encore faut-il y avoir vécu un certain temps. Apprendre son rythme de vie, ses règles, ses ambitions. Bref, avoir la sagesse de respecter ceux qui étaient là avant.

Plusieurs personnes veulent devenir membres d’un club dans l’unique dessein d’y imposer leur projet. Parfois, ce ne sont même pas des modélistes. Car oui, pour devenir membre d’un club, il est nettement préférable d’avoir fait ses classes comme modélistes. Un club est un rassemblement de modélistes. Pas une école de formation, qui prend des néophytes pour en faire des experts. Autrement dit, un club, c’est la mise en commun de connaissance. On peut bien devenir membre d’un club avec un savoir minimal, mais comment survivra l’organisation si la majorité de ses membres sont tout frais, et sans base dans le modélisme? Bref, comment vivra l’association si personne n’a rien à partager?

Pour faire passer des projets, on utilise parfois des façons détournées, comme se mettre chummy-chummy avec un membre de l’exécutif, ou faire du maraudage auprès de membres. Le problème, ce qu’un membre de l’exécutif, ce n’est pas le club.

Voyant que leur projet risque de ne pas être accepté, ou bien qu’il le sera, mais après de lourdes concessions, plusieurs prospects ne joignent tout simplement pas les rangs, ou quitte le navire peu après.

Les autres raisons

Bref, la popularité du hobby qui n’est plus ce qu’elle était n’aide pas à peupler les clubs de membres impliqués sur de longues années. Ajoutons à cela l’individualisme qui fait légion dans nos sociétés modernes, et vous avez deux excellentes raisons pour expliquer le manque de popularité des clubs de trains miniatures.

Devenir membre d’un club, c’est accepter de commencer par le commencement. Puis de gravir les échelons en méritant la confiance des autres.

Devenir membre d’un club, c’est accepter de vivre dans une microsociété qui a des règles établies. C’est accepter de suivre ces règles sans les changer.

Devenir membre d’un club, c’est mettre son savoir en communion avec celui des autres.

Devenir membre d’un club, c’est accepter que l’on pratique un hobby. Ce n’est pas trouver un remède contre le cancer, ce n’est pas décider de la vie d’une personne. Mettre de l’eau dans son vin, ça n’a jamais fait de mal.

Le club parfait est toujours dans mes rêves…

Le chemin de fer n’échappe pas à cette tendance. Dans nos belles écoles modernes, on enseigne à nos jeunes des notions qui me laisse perplexe : on leur enseigne d’abord, dès le primaire, que c’est le parent qui doit dicter à l’école quoi et comment enseigner. Les comités de parents ont maintenant plus de pouvoir que les commissaires eux-mêmes.

Puis, au secondaire, on enseigne que le manque de respect, que ce soit envers l’autorité ou envers les semblables, n’a aucune conséquence. Pas de punition. La valorisation passe par la domination du plus faible.

Une fois au cégep, on instruit à nos enfants que les baby-boomers vont bientôt tous prendre leur retraite. Que les portes du marché du travail leur sont grandes ouvertes, et que les entreprises sont à genoux devant eux, prêt à engager le plus incompétent des cancres s’il le faut.

Devant tant de bonnes notions inculquées depuis leurs jeunes âges, comment voulez-vous instaurer un système de mentorat, fondé sur le respect et la valorisation de l’expérience? J’ai longtemps participé au processus d’embauche pour l’entreprise où je travaille. Une grosse société de la Couronne. Première question du candidat suite à l’entrevue :  « Si j’ai la job, j’ai droit à combien de semaines de vacances en partant, ça paye combien, et c’est quand les augmentations ». Avec cette attitude de « Vous me devez tout en partant », croyez-vous possible que des gens d’expérience aient le goût de transmettre leurs connaissances?

L’école et l’expérience

À l’école, on en apprend généralement assez pour savoir qu’on est un parfait ignorant. On nous donne une base sur laquelle on doit construire. Pas une maison déjà meublée. Mais ces temps-ci, on dirait qu’on apprend « l’expérience » à nos futurs travailleurs. Ceux-ci sortent des classes, diplôme en main, ne se posant surtout pas la question sur ce que vaut ce diplôme, et s’en vont conquérir le marché du travail.

Tasse-toé mon’oncle, j’arrive! Les jeunes ont beaucoup de cœur au ventre, et ça, je ne leur reproche pas. Par contre, ce cœur au ventre disparaît dès les premières semaines de travail. Autrement dit, dès que l’illusion du easy money fait place à la réalité. Hé! oui, mon grand, faut que tu travailles pour qu’on te paye!

Changer la situation

Là où il y a un nœud, c’est que les entreprises ne semblent rien faire pour changer cette situation. Les gens qui seraient capables de remettre les pendules à l’heure ne sont pas assis dans un bureau de siège social, ou au département des ressources humaines.

Ces gens sont sur le terrain. Dans les locomotives. Sur la voie ferrée, et dans les cours de triage. Des cheminots d’expériences, prêts à montrer le B.A.-Ba du métier, mais surtout, prêt à faire aimer ce métier, il y en a. Il y en a même plus qu’on pense.

Malheureusement, au nom de la rentabilité de l’entreprise, on les évacue au plus vite. On leur offre des bridges, des préretraites, des offres. Plus vite ces employés au sommet de l’échelle salariale auront quitté le navire, plus vite on pourra les remplacer par des verts, inexpérimentés, mais moins chers. On ne montre pas aux vieux singes à faire la grimace, mais on ne le montre pas aux gens non plus.

Pourquoi agit-on de la sorte? Simple. Les patrons n’ont pas échappé à cette vague d’évacuation. Eux aussi sont rendus sur les terrains de golf. E par qui ont-ils été remplacés? Par des jeunes cadres sortis tout droit des HEC.

Je n’ai rien contre les gens des HEC qui étudient en ressources humaines, mais après quinze minutes de conversation avec eux, c’est assez clair que de gérer des cheminots, des  bûcherons ou des secrétaires, c’est du pareil au même. On aligne des chiffres dans les colonnes, on calcul des bénéfices et des coûts d’employé. Pensez-vous réellement que les écoles de ressources humaines enseignent comment calculer l’expérience transmise entre deux employés de différente ancienneté?

On oublie un détail : de l’expérience, on n’achète pas ça au magasin du coin. On ne l’apprend pas sur les bancs d’école, ni dans les classes de formation.

Alors, pour le nouvel employé tout est à refaire. Il doit défricher par lui-même le terrain. Il doit trouver par lui-même la motivation qui le poussera à se rendre au travail pour les 35 prochaines années de sa vie. Il devra trouver par lui-même comment rendre son travail plus efficace, plus rentable pour l’entreprise, assurant du même coup sa carrière.

Scénario de rêve

Imaginons deux secondes qu’un système de mentorat existe. Qu’une liste de cheminots d’expérience, de tous les corps de métiers, se porte volontaire, supportés par la compagnie. Imaginons que le nouvel employé puisse demander conseil à un homme qui pourrait pratiquement être son père sur une situation difficile qu’il vient de vivre. Une enquête d’incident à venir, un examen sur des règles, une entrevue de promotion pour donner quelques exemples. Ne pensez-vous pas que ce partage d’expérience et ces encouragements auraient des bénéfices immenses, tant pour le nouvel employé qui se sent épaulé que pour l’ancien, qui reçoit une reconnaissance directe et sincère pour son savoir?

Pour que l’industrie ferroviaire puisse instaurer un système de mentorat, elle devra d’abord convaincre ses employés de s’impliquer. Et pour que les employés s’impliquent, l’industrie devra apprendre à ne pas les comptabiliser comme de l’inventaire au même titre que son matériel roulant.

Il y a bien quelques initiatives, mais dans l’ensemble, il y a beaucoup de chemin qui reste à faire. Ce fléau ne touche pas seulement l’industrie ferroviaire, mais tous les secteurs de notre économie. Et comme tout le monde attend que l’autre bouge…, le train n’est pas prêt de partir.

VIA Rail n’est pas seule dans son aventure : Postes Canada, Radio-Canada, SCHL, BCDE. Autant de sociétés de la Couronne que les gouvernements veulent vendre à tout prix quand l’économie va mal.

La vraie question

Par contre, la vraie question n’est pas souvent abordée : Pourquoi, exactement, veut-on privatiser VIA? Parce que la société de transport coûte cher? L’armée coûte bien plus cher, et on n’a jamais entendu parler de privatiser l’armée. La vérité, c’est parce que VIA n’est pas rentable. Mais au fait, VIA a-t-elle besoin d’être rentable?

Avant de répondre à la question, analysons la situation. Pour qu’un peuple puisse fonctionner et croître, il doit avoir des assises fortes. Ces assises se trouvent dans les citoyens qui le composent. Les citoyens doivent être éduqués, soignés, pouvoir communiquer, transportés. Les marchandises aussi doivent être transportées.

Retirez un seul de ces facteurs, et à moyen terme, votre peuple va disparaître, car sa culture ne pourra plus s’étendre. Si on les analyse séparément, on arrive à des conclusions surprenantes. Commençons par l’éducation.

Qui doit être rentable?

Demande-t-on aux écoles d’être rentables? Oui et non. On leur demande de ne pas faire de déficit. Ce qu’elle tente de faire, tant bien que mal. Elles y arrivent parfois, mais souvent, la fin de l’exercice financier est dans le rouge. Est-ce qu’on doit fermer une école non rentable? Si c’est le cas, alors fermons les trois quarts des écoles du pays.

Pour le domaine de la santé, c’est la même chose. Les hôpitaux se doivent de ne pas faire de budget déficitaire, mais va-t-on fermer un établissement de santé non rentable? Si c’est le cas, alors bonne chance pour vous faire soigner dans un hôpital prochainement.

Les communications sont déjà largement du domaine privé. Au fil du temps, ce domaine a su devenir rentable, d’abord avec le monopole de Bell pour le téléphone, et de Postes Canada dans le courrier. Puis de la déréglementation de ce secteur qui a permis de maintenir une bonne compétitivité. Mais est-ce que le gouvernement a complètement abandonné le secteur? Non, au contraire. Postes Canada demeure toujours une société d’État, rentable ou pas. Et le CRTC agit comme chien de garde pour les compagnies du domaine privé. Donc malgré la propriété privée de la majeure partie des entreprises de communications, le gouvernement n’est jamais bien loin.

Puis il y a le transport. Demande-t-on au ministère des Transports d’être rentable? Certainement pas. Les routes sont dispendieuses, et n’apporte pas beaucoup de revenu direct à l’État. Pourtant, elles sont bien nécessaires à l’évolution de notre société.

Le gouvernement a longtemps été propriétaire de lignes aériennes (Air Canada et Québecair) et ferroviaires (CN). Maintenant, il ne lui reste plus que VIA.

Si certains services peuvent difficilement être rentables de par leur nature, comme l’éducation, la santé et le transport de personne, cela veut-il dire que le gouvernement doit assumer à lui seul le risque? Pas nécessairement. Il y a bien des écoles privées, des cliniques et hôpitaux privés, des compagnies de transport privées. Et elles sont rentables. Mais attention : elles sont rentables parce que leurs services ne s’adressent pas toujours aux citoyens ordinaires. La clientèle est ciblée, ce que ne peut faire une société d’État.

Ha! Oui… Vous allez me dire que la plupart des compagnies de transport, comme Orléans Express, le CP et maintenant le CN, les bateaux et Air Canada sont des sociétés privées. Elles ne sont pas financées par le gouvernement. Ha oui? Vous croyez vraiment?

Qui croyez-vous qui paye l’asphalte de nos routes? Nos aéroports? Nos installations portuaires et notre flotte de brise-glace? Qui octroie de généreuses subventions et du crédit d’impôt pour la réfection des voies ferrées? C’est nous, les citoyens. Et le Canada n’est pas une exception. La nationalisation des transports, en tout ou en partie, c’est dans tous les pays du monde.

Privatiser, c’est pas juste bon

Finalement, l’histoire nous apprend que la privatisation a aussi des effets pervers. Le seul système de transport ferroviaire de personnes à avoir été privatisé au monde est celui de la Grande-Bretagne. Deux ans après la privation, le gouvernement rachetait à grands frais les voies ferrées. Plusieurs exploitants ont connu la faillite.

Ici au Canada, on a aussi connu des ratés. Le CN est passé avec succès du côté privé. Jusqu’à ce qu’on se rende compte que, petit à petit, notre plus gros transporteur national, qui pourrait maintenant faire du Canada un des pays les plus verts, et réduire l’usure de nos routes, est en train de devenir propriété d’Américains ayant une vision fort différente de la nôtre.

Sans compter les faillites de Québecair, les deux « presque faillites » d’Air Canada, et la perte de contrôle sur les prix de l’essence avec Pétro-Canada. Pour ceux qui ne savent pas, du temps que Pétro-Canada était la propriété du gouvernement, on exigeait des profits minimums de la société d’État, ce qui maintenant une forte compétitivité avec les autres pétrolières.

VIA, un instrument

Telle qu’elle est maintenant, la compagnie n’est pas attrayante. Aucun gouvernement n’aura le culot d’envoyer VIA directement en faillite. Donc pour la vendre, il faut donner un coup de pinceau et faire quelques rénos. C’est-à-dire investir des sous dans les infrastructures et le matériel roulant. Tant qu’à faire cela, pourquoi ne pas conserver la compagnie?

Si le gouvernement avait une vision globale et plus capitaliste, il se servirait de VIA pour sauver de l’argent. Les subventions octroyées au transporteur pour rendre son offre nettement plus alléchante permettraient d’enlever des centaines de véhicules de nos routes,et ainsi réduire les coûts d’entretien de celles-ci.

Certains services de Via pourraient faire l’objet d’une privatisation. Sur papier, c’est plein de bon sens. Pourquoi le gouvernement devrait payer pour unservice public s’il est moins cher dans le secteur privé? Prenons par exemple l’entretien de la flotte de locomotive.

Si la théorie tient la route, c’est la pratique qui dérape. Les histoires de privatisation de service qui finalement coûtent plus cher sont aussi nombreuses que les histoires de réussite. C’est un peu logique, puisque le patron de l’entreprise privée, pour offrir un service égal à moindre coût, devra couper quelque part. Sur les salaires (donc moins d’impôts en revenu pour le gouvernement), et sur la qualité du matériel. Via a bien compris le message, et aujourd’hui, non seulement Via maximise les coûts d’entretien de sa flotte, mais en plus, la compagnie est même compétitrice du secteur privé dans certains domaines. Des entreprises ferroviaires envoient leurs roues de locomotives se faire refaire une beauté dans les ateliers de Via, qui demande moins cher que la compétition. Comme quoi société de la Couronne ne rime pas toujours avec gaspillage éhonté.

Étrangement, on parle rarement de la privatisation des trains de banlieue. Pourtant, c’est « le » mode de transport, alors que l’environnement est au cœur de notre avenir collectif. La distance change et les impératifs qui vont avec, mais si le gouvernement met ses culottes pour transporter les gens dans les centres-villes afin d’en faire profiter l’économie (les retards coûtent chers!), pourquoi n’en serait-il pas ainsi pour le transport des gens entre les villes?

Hélas, la vision à long terme de nos gouvernements est aussi développée que celle du nouveau chien qui se promène dans le quartier.

Pour tenter de répondre à cette question, j’ai développé un modèle. Bon, je ne suis pas psychologue de formation, mais je crois que la théorie que je vais vous soumettre peut aider à comprendre où vous vous situez.

Comme on peut le voir, les amateurs de trains se divisent en trois pôles très distincts qui se caractérisent comme suit :

Spectre du modéliste

Railfan

·         S’intéresse aux véritables chemins de fer sous plusieurs formes : photographie, observation des opérations, histoire, technique, etc.

·         Mis à part ceux qui font de la photographie, les railfans ne possèdent pas de talents artistiques particuliers pour son hobby.

·         Se sert grandement de l’internet pour le partage et la recherche de ses informations
Pratique son hobby généralement seul, ou en petit groupe. Des happenings de plusieurs individus ont lieu sporadiquement.

Modéliste

·         Le chemin de fer est un prétexte à l’exercice de ses talents.

·         L’exploitation de ses nombreux talents (peinture, menuiserie, maquettisme de détail, etc.) est fondée sur la recherche et ses connaissances, parfois limitées, des véritables chemins de fer.

·         L’internet n’est qu’un outil de recherche (très marginale dans certain cas) parmi tant d’autres: livres, cliniques, expositions, etc.

·         Malgré qu’une majorité de modélistes pratiquent leur hobby en solitaire à leur domicile, les plus actifs se regroupent en club ou association, afin de fusionner les efforts et de multiplier la somme des expertises.

Simmers

·         L’internet occupe la majeure, sinon la totalité de ces canaux de communications.

·         Il participe rarement à des réunions in visu avec d’autres simmers.

·         Ce sont des gens possédant une très grande créativité, jumelée à un bon talent artistique, et un côté technique très fort, particulièrement en informatique.

Pôles

Chacun des trois pôles a sa couleur. Peu importe où vous vous déplacez dans le triangle, vous ne pouvez pas être composé uniquement d’une seule couleur de base (rouge, vert ou bleu), sauf si vous vous tenez directement sur un des trois pôles.

Quand j’ai parlé du mariage parfois difficile entre railfans et modélistes, le triangle le montre bien: impossible de plier le triangle pour qu’un pôle se superpose aux autres sans briser la logique du triangle.

Il y a fort probablement moins de 1% des amateurs de trains qui se tiennent sur un pôle, c’est-à-dire qui répondent parfaitement, et uniquement à la description du pôle que j’en fais.

Le centre du triangle est aussi une région très peu fréquentée, car très peu de gens partagent un intérêt égal entre les trois pôles.

Enfin, remarquez que le pôle bleu (simulateur) est moins influent que les deux autres, car son attraction est moins forte. Il est aussi rarement utilisé comme porte d’accès au triangle, ce qui explique pourquoi les deux autres couleurs entrent plus profondément dans le territoire bleu.

Le centre du triangle est composé d’un cercle mauve. Ce cercle représente la recherche du détail, que ce soit le détail sur une locomotive, sur le fonctionnement de la signalisation, sur les opérations, etc.

Le cercle mauve est très important, car la majorité des individus, lorsqu’ils se rendent au cercle central, poursuit leur route (grâce à une sorte d’inertie de la curiosité) vers un autre pôle. Certains reviennent sur leurs pas, d’autres pas. Ainsi, on voit des modélistes vendre leur maquette pour acquérir un balayeur d’ondes, ou des railfans mettre au rancart des calepins de notes pour acquérir une première loco HO.

Ainsi, un « pur modéliste », recherchant un détail sur une locomotive, pourra découvrir le mode des simulateurs. Un simmers, voulant monter un scénario à la perfection, poursuivra sa route vers le pôle « railfan » en se rendant faire de l’observation sur le terrain. Etc.

Les individus ne sont pas statiques. Et la vitesse de déplacement de chaque individu varie en fonction de ses occupations extra-hobby, comme la famille, le travail, motivation, etc.

Grille

Si je cite mon exemple personnel, et que je superpose une grille au schéma pour mieux suivre la conversation, voici ce que ça donne :

Sêctre du modéliste

0-8 ans : Ignorant totalement le modélisme, et bien avant l’ère des jeux informatisés, j’ai eu la piqûre des trains en regardant les vrais. Je suis donc entré dans le triangle à la case A.

8 ans : Premier train électrique. Sans pouvoir de déplacement pour observer les vrais trains, j’ai presque immédiatement sauté à la case KK.

8-15 ans : Ma seule source d’information étant la télévision et les rares fois où je voyais un train à un passage à niveau en allant à l’école, je me suis graduellement déplacé vers DD, puis W.

15-17 ans: En virant des boulettes chez McDo, j’ai maintenant un revenu. Constatant que je ne possède aucun talent en maquettisme, et que les trains miniatures sont tout de même une reproduction fidèle des vrais, je me consacre à acheter du matériel roulant et l’exploiter comme les vrais. Je monte les cases P, Q, K.

17-21 ans : Jonquière, puis Montréal. Je peux maintenant me déplacer et observer les vrais trains. N’ayant pas de place en appartement, les miniatures perdent de l’intérêt. Cases L, H, E.

21-26 ans : Je découvre le N-scale et un club. On me montre (et me prouve!) que même sans talent, avec un peu de volonté et de technique, on peut faire de grandes et belles choses! Allez hop! on s’en va à la DD.

26-30 ans : L’ère des simulateurs « sérieux » débute. Curieux de nature et voulant vivre l’aventure “de l’intérieur” le plus possible, on marche sur les cases EE, X, Y, T… Comme je n’ai aucun talent de modéliste informatique, je ne suis pas descendu si bas que ça vers SS.

30 ans à aujourd’hui : Après un bref flirte avec la lettre A, me voilà de retour dans le giron de E, H, I, M…

Donc en gros, voilà comment j’explique ou je me situe entre « Railfan » et « modélisme ».

Quelle est votre case?

Avant d’aller plus en profondeur dans le sujet, je dois faire un mea culpa. Je vais changer de pronom. Oui, je n’ai pas le choix, je vais devoir utiliser le « nous », car ce que je m’apprête à dénoncer, j’ai le défaut de le mettre parfois en pratique. Oh! certes, j’essaie de me retenir, mais c’est si tentant.

Que ce soit dans des discussions de visu, ou par des canaux plus anonymes comme les forums de discussion ou les blogues, plusieurs amateurs se font coach d’estrade. Ha! c’est vrai. J’oubliais ma promesse. Donc, je recommence : ON a tendance à se faire coach d’estrade.

L’autobus

Voici la métaphore avec laquelle j’ai souvent expliqué ce phénomène peu enviable, disons-le. L’industrie du chemin de fer, c’est comme un gros autobus intervilles. Vous savez, ces autobus du type « Orléans Express », où les bancs sont plus hauts que le chauffeur? Dans cet autobus, le public en général, qui n’y connaît que dalle au chemin de fer, est assis dans le dernier banc, au fond. Juste à côté de la porte des toilettes qui ne ferme pas. Les amateurs de train, dans l’avant-dernier banc. Les employés dans le banc juste en avant, les superviseurs et cadres de bas niveau dans le suivant, et ainsi de suite. Jusqu’en avant, où le président de la compagnie tient le volant.

De la position du public, on ne voit strictement rien en avant. De la position des amateurs, si on se penche la tête dans l’allée, on voit un peu la route, entre les jambes des passagers en avant de nous. On la voit tellement peu, qu’on ne peut savoir où on est rendu exactement. Pas plus que si on regarde par les fenêtres de côté.

Plus on avance dans l’autobus, meilleure est la vision sur la route. Vous me voyez venir? La route, c’est ce qui se passe en dehors de l’autobus. C’est les clients, les impératifs de l’économie nationale et mondiale.

De la position d’un amateur, impossible de savoir si un nid-de-poule s’en vient, ou si le trafic est congestionné. De la position des vice-présidents, on voit bien les nids-de-poule. On peut conseiller le chauffeur sur l’action à prendre, mais on n’a pas le volant dans les mains.

Le chauffeur, lui il a le volant. Et les responsabilités qui vont avec. Il doit prendre une décision, et la bonne. Pour le bien-être de tous ses passagers. Et soyons honnête, pour son bien-être personnel aussi.

Là où je veux en venir, c’est qu’il est si facile de critiquer quand on est un railfan. As-t’on des responsabilités liées à nos commentaires? Absolument pas. A-t-on des comptes à rendre? Pas plus. Quel est notre risque? Il est nul.

Les amateurs de train que nous sommes vont baser leur analyse sur les livres d’histoire, en se fiant à ce qui « se faisait avant », alors que les gestionnaires d’entreprises basent plutôt leurs décisions sur les livres comptables.

Finalement, on peut bien se moquer des lignes ouvertes sportives avec leurs analystes de salon en robe de chambre, mais avouons-le, on ne fait pas mieux. Et pour la critique constructive, on repassera.

Une business

Ce que les railfans semblent oublier dans leurs discussions, c’est que le chemin de fer, c’est une business. Une entreprise. Une entreprise qui doit faire de l’argent. D’ailleurs, c’est sa raison d’être. Le CN, le CP et VIA ne font pas circuler des trains pour le plaisir des amateurs.

J’ai la chance d’avoir des discussions avec des gens en pouvoir de décision dans cette industrie. Je ne suis pas leur avocat, ni leur porte-parole. Mais disons que j’ai droit à un autre côté de la médaille. Souvent, je lis sur le net des commentaires acerbes de gens qui ne possèdent qu’une partie du problème. Et cette partie n’est pas toujours vraie. Ajoutez à cela le téléphone arabe (le railfan qui eu une information d’un ami travaillant pour la compagnie, lui-même ayant eu cette info d’un collègue, qui a reçu le oui-dire d’un superviseur en jasant comme ça, ce dernier l’ayant appris à la cafétéria d’un autre employé), et vous avez une distorsion parfois épatante de la réalité.

Grâce à ce téléphone, on a fait fermer « virtuellement » des triages et des terminaux dans le cercle des railfans, alors qu’en réalité, on ne faisait que déplacer des opérations. On a rayé de la carte des trains qui n’ont jamais cessé de circuler, et on a crucifié vivant Via, qui connaît les meilleures années de sa vie en terme de fréquentation.

Que des employés aient en grippe leur employeur et rapport des informations très négatives, ça n’a rien de nouveau. Mais lorsque des railfans se complaisent dans la médisance, et rien que ça, sans jamais aborder de nouvelles positives (car il y en a!), ça devient démotivant. Et qui fait le frais de ces coachs d’estrade? Le hobby lui-même. Le lectorat de plusieurs publications et groupes de discussion sans cesse diminuant le prouve. Malheureusement.

Dans l’ensemble, on peut dire que oui. Ils discutent de trains. Ils échangent de l’information là-dessus. Ils fouillent son histoire, son présent et tentent souvent de prédire son avenir. Mais qu’est-ce qu’« être un ami du rail » au juste?

Prêcher par l’exemple

Les amateurs de trains ne sont pas souvent les premiers à prêcher par l’exemple. Je l’ai déjà dit, pas beaucoup d’entre eux voyagent en train. En fait, lorsqu’ils le font, ça doit être « spécial » : une sortie de groupe, louer un wagon complet, avoir droit à une visite back stage des installations, etc. Mais prouver sa passion pour un domaine, ce n’est pas faire des exceptions. C’est agir au jour le jour. C’est aller travailler en train de banlieue. C’est prendre le train avec sa famille, ses amis non amateurs. Bref, c’est initier d’autres personnes à ce moyen de transport.

Que diriez d’un amateur de voiture qui n’en possède pas? Que diriez-vous d’un amateur d’avion qui n’a jamais volé? D’un amateur de mots croisés qui ne sait pas écrire deux mots sans faire de fautes? Que ces gens sont phoney. Quand j’explique à des non-initiés qu’une majorité d’amateurs que je connais ne voyagent pas en train, j’ai l’air de quoi? D’un phoney.

Reconnaissance

Les amateurs de train se disent volontiers « ami du rail ». Si plusieurs d’entre eux connaissent par cœur les caractéristiques mécaniques de la locomotive qui passe devant eux, juste en voyant son numéro, peu d’amateurs s’intéressent de près à ce qui fait vivre le rail. Ses employés. Ses clients. Et ici, je ne parle pas de s’intéresser aux méthodes d’exploitation et à l’économie entourant le chemin de fer. Je parle de s’intéresser à ce que vivent les cheminots. Leurs passe-temps. Les maladies professionnelles reliées au métier. Leur vie de famille. Un ami, c’est aussi à ça que ça sert.

Dans ce contexte, beaucoup d’amateurs se désolent que l’industrie ferroviaire les traite « comme M. Tout-le-Monde ». Mais peu comprennent pourquoi il en va ainsi.

Monter aux barricades

Montrer sa passion, devenir un « ami du rail », ce n’est pas devenir membre d’une société historique coûte que coûte, d’un musée, d’un groupe de railfan structuré ou non et d’acheter pour 2000 $ de billet chez Via Rail. Ces actes peuvent bien prouver notre amitié envers le chemin de fer, mais que valent-ils si on les pose dans l’unique but de s’enlever un poids sur la conscience.

Dans un forum de discussion, j’ai déjà expliqué que des gens ayant à cœur une cause pouvait faire de grandes choses avec de petits gestes. Au fil des décennies, des gens ont été capables de monter de très puissants lobbies de promotion, qui valent aujourd’hui des millions de dollars. J’ai donné cet exemple pour dire que lorsqu’on peut parvenir à nos fins quand on veut. J’ai peut-être mal choisi mon exemple. Une comparaison avec une équipe de personnes dévouées pour les enfants malades aurait peut-être été plus imagée, mais je trouvais l’allégorie de mauvais goût. Bref, l’essence de mon message était que la foi déplace les montagnes, comme dirait l’autre.

Il n’en fallait pas plus pour qu’on me prenne aux mots en affirmant que je voulais fonder un puissant lobby d’amateurs de train pour défendre la Cause.

Dommage, car cet épisode me prouve une fois de plus que les amis du rail ne sont pas toujours les amis qu’on souhaite. Ben quoi, c’est vrai! Qui voudrait d’un ami qui aime profiter de vous quand il veut, et brille par son absence quand vient le temps de vous défendre? Non merci pour moi.

Dans la bonne fortune, il ne faut jamais aller voir son ami sans y être invité, et dans la mauvaise il faut y aller sans en être prié. C’est comme cela qu’on mesure l’amitié.

Rien n’est plus faux. Commençons par rectifier quelques faits. Le salaire moyen des mécaniciens de locomotive est (selon la Société de promotion de l’industrie ferroviaire) de 70 000 $ par année. Un bon salaire, mais encore loin des six chiffres.

Pour mériter ce salaire, le mécanicien de locomotive, ou devrais-je dire, le cheminot, puisque les autres corps de métier du secteur « personnel itinérant » sont aussi semblables, doit faire quelques sacrifices.

Horaire de travail

Les trains circulent 24 h sur 24, 365 jours par années.Pour que les trains circulent, la voie doit être entretenue, et contrôlée (par des contrôleurs de la circulation ferroviaire). La majorité de ces gens travaillent à l’extérieur dans des conditions de chaleur l’été, et de froideur l’hiver.

Vous n’aimez pas déblayer à la pelle votre entrée après une tempête? Essayez donc en plein milieu de la nuit, éclairé par un seul lampadaire. Ça va vous donnez une petite idée de ce qu’est que nettoyer un aiguillage en pleine nuit pour la faire tourner et y faire passer votre train. Ajoutons un peu de piquant : souvent, les aiguillages sont en plein milieu de nulle part, en forêt ou dans un champ. Vous entendez des bêtes rôder? Bof, voyez ça comme un stimulant pour pelleter plus vite!

Concernant les horaires de travail, ce n’est pas tout de dire que les cheminots travaillent en tout temps. Peu d’entre eux savent à l’avance leur horaire de travail. Pour ceux qui sont sur les trains, le prochain quart de travail commencera quand la liste sera rendue à leur nom, et qu’il y aura un train prêt à partir. Dans 10 heures ou dans 10 jours, selon l’économie, selon la météo, selon les commandes des clients.

Pour le personnel d’entretien, les bulletins de météo donnent une meilleure idée sur l’horaire de travail à venir que ce que peut leur dire la compagnie. Une canicule en été ou un froid de canard en hiver sont des gages d’emploi.

Dans tous les cas, vous savez quand vous partez, jamais quand vous revenez. Vous avez un rendez-vous chez votre garagiste dans trois jours? Encore faut-il que vous soyez dans la région!

Dommages collatéraux

Dans les 50 dernières années, le chemin de fer a connu parmi ses employés du transport un taux de divorce oscillant entre 40 et 75 %. On pourrait quasiment dire que les cheminots ont inventé le divorce.

Plusieurs cheminots ont fait connaissance avec leurs enfants lorsque ceux-ci devenaient parents. Ce n’est pas pour rien s’il y a tant de grands-papas gâteau parmi les cheminots. Ils n’ont pas connu la génération entre eux et celle de leurs petits-enfants. Quand on part pour deux jours sur la route, qu’on revient à la maison pour dix heures de repos afin d’être prêt à un autre voyage de deux jours, comment voulez-vous être au courant du bulletin de votre petit dernier? Et comment irez-vous assister à la pièce de théâtre de votre plus vieille?

Exigences

Le chemin de fer est exigeant certes sur le plan physique, mais aussi sur le plan mental. Peu d’industries sont autant réglementées. Et ces règlements, on en évalue les connaissances à chaque trois ans. Que l’on ait 20 ans ou 55 ans, c’est le même examen, les mêmes études.

La conduite d’un train demande une vigilance de tous les instants. Mal interpréter un signal lumineux devant vous, confondre une instruction sur la radio, ou lire incorrectement une directive sur un ordre de marche peut vous être fatal. Dans une moindre mesure, vous pouvez perdre votre emploi. Dès la première offense, sans aucun avertissement. C’est compréhensible : qui voudrait laisser quelqu’un de somnolent aux commandes d’un train d’acide sulfurique traverser une ville de quelques milliers de personnes?

Pertes non monnayables

Certaines pertes se calculent difficilement sur le plan monétaire. La plupart des cheminots terminent leur carrière avec des maux de dos chroniques, une surdité partielle ou totale sur une oreille. Les mains meurtries. Sans compter les autres maladies professionnelles de même acabit.

Trop payé?

Donc, est-ce que les cheminots sont trop payés? Je ne pense pas. D’un point de vue plus prosaïque, on pourrait dire que peu importe l’argent que gagne un cheminot, il la dépense dans notre économie. Il achète une maison, de l’épicerie, des biens matériels. Il paie aussi de l’impôt et des taxes sur son salaire et ses achats.

Et honnêtement, sur la quantité de cheminots que je connaisse, ceux ayant choisi ce métier pour l’appât du gain ont plié bagage depuis longtemps.

Avant de sauter aux conclusions et dire que des gens qui exercent un métier sont trop payés, encore faut-il comprendre ce métier. Le faire, même.

Si j’étais chef de parti de politique (peu probable, vu ma forte propension à ne pas m’adonner aux pots de vin, me coller sur le pouvoir et surtout, ne pas suivre de ligne de partie!), tous les députés demeurant à moins de 500 km d’Ottawa, et dont le comté est desservi par VIA Rail, devrais obligatoirement se rendre au Parlement en train.

La même mesure s’appliquerait au niveau provincial, avec la limite de kilométrage en moins. Tu es desservi par VIA Rail? Alors, embarque!

Au niveau fédéral, l’inexistence de cette mesure est moins excusable. Bon, pour la distance, il faut être réaliste. Le trajet Vancouver-Ottawa en train prend quatre jours, ce qui n’est pas réaliste pour la fonction de député. Mais pour les voyages de moins d’une journée, c’est faisable. Ainsi, les députés de Toronto, Montréal et Québec, ainsi que tous ceux entre ces villes devront se rendre à Ottawa par train.

Sur la carte des comtés, c’est presque la moitié des députés fédéraux qui se rendront ainsi à Ottawa par les rails. C’est logique, puisque la majorité de la population du pays vit dans ce corridor.

Imaginez : la moitié des députés fédéraux, c’est près de trois voitures complètes chez VIA! Fait non négligeable, VIA est une société de la Couronne. Et à l’heure où j’écris ces lignes, les députés ne paient pas leur passage. Ils ont déjà l’opportunité de voyager gratuitement. Reste seulement à leur forcer la main.

Il y a fort à parier que suite à la médiatisation d’une telle mesure, il y aurait un effet d’entraînement. N’oublions pas que plusieurs députés ne voyagent pas seuls. En plus de leur assistant, il y a aussi des membres de leur famille. Autant de clients qui pourront en discuter avec leur entourage, et faire la promotion de ce moyen de transport.

Une mesure qui ne coûterait pratiquement pas un sou de plus, et qui ferait même sauver de l’argent dans certains cas (avec les billets d’avion annulés). La seule ombre au tableau : quel premier ministre aura le culot de la mettre en application?

Tu construis ton chalet sur le bord d’un lac et celui-ci déborde? Pas de problème si ton assureur ne veut pas payer, tourne-toi vers le gouvernement! Tu as un surplus de poids? Poursuit McDonald! Cancer du poumon? Les cigarettiers sont là pour se faire mettre à l’amende par un recours collectif. Les avions te passent au-dessus de la tête alors que ta rue se termine en cul-de-sac aux limites du terrain de l’aéroport? Un coup de téléphone au député pour faire fermer la place s’impose!

Ben non, plus personne n’est responsable de rien, même pas de ses propres retards ou de ses propres actions. « Excuse mon ami s’il t’a donné un coup de poing au visage. Ce n’est pas de sa faute, il est chaud et il ne sait pas ce qu’il fait ». L’excuse du soulon est maintenant bonne à toutes les sauces.

Là où ça rejoint le chemin de fer, c’est quand cette déresponsabilisation se propage aux immatures qui se plaignent du bruit du train, alors qu’ils ont acheté une maison près des voies ferrées. Allô McFly? Y’a quelqu’un?

Si tu achètes une maison proche des voies ferrées, ben attends-toi, un jour ou l’autre, à y voir passer un train.

Dans l’actualité des dernières années, des résidents de Hampstead ont tenté de faire fermer la cour de triage St-Luc du CP, établie plus de 20 ans avant le quartier. Quartier bâti à l’époque pour les employés du chemin de fer. Un comité de citoyen, appuyé par des promoteurs immobiliers, a voulu faire fermer la cour de triage de Pointe St-Charles du CN, parce que le bruit des trains la nuit les dérangeait.

Et ne pensez pas que cette maladie est conscrite à Montréal : des résidents de Ste-Foy ont aussi vainement tenté de faire fermer l’embranchement Champlain du CN. Cet embranchement a été dormant quelque temps, mais suite à l’obtention d’un contrat en 2007, le CN a recommencé à y faire circuler des trains.

Et encore, je ne vais pas parler des règlements municipaux qui interdisent maintenant aux trains de siffler et aux passages à niveau de sonner. C’est que de nos jours, la tranquillité d’un patio au bord de la piscine hors terre l’emporte sur les moyens de prévention qui sauve la vie des gens. Comble d’ironie, les statistiques prouvent que les gens ayant des accidents à des passages à niveau demeurent très souvent à quelques pas de là, car ils ne se méfient plus de l’approche d’un train.

Logique étirée

Pour le plaisir, je me prête à un petit exercice de logique étirée. OK, on donne raison à tous ceux qui se plaignent du passage des trains, et du bruit des cours de triage.On enlève toutes ces voies ferrées. Maintenant, par où vont transiter les marchandises? Par la route! Sachant qu’un train représente en moyenne 150 à 200 camions, c’est autant d’asphalte qui va être démoli en retour. Et qui va payer pour ça? Je vous laisse deviner, sachant que vous connaissez bien la réponse!

On étire encore plus l’élastique? Allons-y! Plusieurs matières en vrac transportées par train coûtent nettement plus cher lorsqu’elles sont transportées par camion. C’est bien pour ça que le train continue de prospérer, non? Alors, lorsque le coût du transport de ces matières va augmenter, à qui va-t-on refiler la facture? Au même Bozo qui paie pour l’asphalte avec ses impôts. Et où le trouverez-vous, ce gentil monsieur? C’est pas compliqué. Sa maison est près d’une voie ferrée qu’on vient d’abandonner parce que le train faisait trop de bruit.

Responsabilité : un mot vide de sens

On apprend à nos enfants à devenir autonomes, et surtout à assumer les conséquences de leur geste. Mais peut-être pas toujours de la bonne façon. J’ai arbitré au soccer à de hauts niveaux pendant des années. J’ai toujours entendu des parents dire à leurs enfants que la médaille qu’ils avaient au cou, ils l’avaient pleinement mérité. C’est vrai. Mais j’ai rarement entendu des parents dire à leurs enfants que la défaite qu’ils ont encaissée, ils l’avaient pleinement mérité. C’était plutôt la faute de l’arbitre, des joueurs malhonnêtes de l’autre équipe, du vent ou de la pluie. Mais pas de la faute du jeune qui n’a pas joué sa position, qui n’était pas assez en forme, ou qui, tout simplement, était plus faible que l’adversaire.

Je vous dis ça comme ça, mais les matchs nuls étant rares, il y avait toujours un gagnant et un perdant. Comme j’ai officié dans plus de 2000 matchs en carrière, je suis donc responsable d’autant de défaites selon cette logique. Faut croire que j’ai le dos large!

Comment voulez-vous qu’un ado qui apprend que si ses échecs sportifs, scolaires et professionnels sont la faute d’autrui, ne devienne pas un chialeux de premier ordre quand viendra le temps de subir un inconfort dû à un train qui passe près de la maison qu’il vient d’acquérir?

Dans les cours de conduite, on apprend aux jeunes conducteurs qu’il faut se méfier des passages à niveau. Même s’ils sont munis de cloche et de feux clignotants, il s’agit de mécanique. Une mécanique qui peut faire défaut. À quand remonte le dernier accident entre un train et une voiture où le conducteur s’en est sorti et a déclaré aux médias « Peut-être que le dispositif d’avertissement est défectueux, mais si j’avais agi en conducteur responsable, je me serais méfié et il n’y aurait pas eu d’accident »? Pas de danger que ça arrive. C’est plus facile de poursuivre le chemin de fer sur l’entretien du passage à niveau, à la condition de pouvoir prouver son point.

Le comble, dans ma ville, à St-Jean, on a récemment refait tous les passages à niveau avec des lisses (barrières). Pourquoi? Une fois de plus, pour protéger les gens face à eux-mêmes, vu que plusieurs accidents sont survenus suite à l’irresponsabilité de conducteurs ayant franchi les feux clignotants (le fonctionnement des passages à niveau n’a pas été remis en cause dans les accidents).

Lorsque des accidents surviennent à des passages à niveau, on fait des enquêtes. Des enquêtes qui servent à trouver des failles mécaniques sur les véhicules en cause. Et c’est là qu’on entend dans les médias et le public, des gens dire que l’enquête servira à démontrer si c’est le train qui est en tort… Misère. Comment voulez-vous que le train soit en tort? Il n’est tout de même pas sorti des rails pour aller frapper le véhicule qui attendait à une distance respectable de la voie! Ce genre de commentaire ne fait qu’alimenter le sentiment du no fault si répandu dans notre société. Qu’on se le dise : à un passage à niveau, la priorité est toujours au train. Face à cela, agissez de façon responsable, et il n’y aura pas d’accident.

Certaines personnes me diront que dans le cas des accidents à un passage à niveau, il peut y avoir eu distraction de la part du conducteur. Vrai. Mais volontairement ou pas, ça n’enlève pas la responsabilité au conducteur du véhicule.

Mis à part quelques rares embranchements industriels et voies de contournement, les voies ferrées les plus récentes au Québec remontent à la construction du QNSL sur la Côte-Nord, à la fin des années 1950. Donc, toute maison achetée après cette époque est inévitablement plus jeune que la voie ferrée située près d’elle.

Mon conseil aux futurs acheteurs de ces maisons : si la voie ferrée passe à proximité, alors un train va y passer un jour ou l’autre. Même si votre agent immobilier dit le contraire. Et un train,ça fait du bruit,même si votre agent immobilier dit le contraire.

Si ces bruits vous dérangent n’achetez pas la dite maison! Point. Assez simple comme truc, non? Et si vous désirez quand même la maison, soyez conséquent avec votre geste, et assumez la responsabilité de vos actes.